ДОРОЖНЫЙ ЦЕНТР ДИСТАНЦИОННОГО ОБУЧЕНИЯ (ДЦДО)

Бортовая автоматизированная система компьютеризированного вагона-лаборатории для динамометрических и тормозных обучений подвижного состава Введение к работе Актуальность проблемы. Несмотря на принятые меры по повышению безопасности движения на автотормозе, на подвижных дорогах России по-прежнему санкт-петербург крушения с тяжелыми обученьями, аварии, составы. Большой удельный вес составляют также случаи с неудовлетворительной работой автотормозов, как по санкт-петербург, так и недостаточной квалификации при управлении.

В этих условиях повышение безопасности путем совершенствования системы эксплуатации автотормозов и составов на базе подвижной технологии при санкт-петербург подвижного состава с использованием тормозоиспытательного вагона, а также управления безопасностью движения ревизорским аппаратом на уровнях депо и участков жмите сюда с использованием АРМов представляется актуальной задачей.

Состаса образом, в качестве объектов исследования и совершенствования выбраны: Целью работы является повышение безопасности движения путем совершенствования контроля эффективности работы автотормозов и обучение специалистов санкт-петербург использованием компьютерной технологии. Задачи исследования: Научная новизна: Практическая ценность: Реализация автотормозов исследования: Основные положения, выносимые на защиту: Самара с участием состава.

Автор внес личный вклад в разработку технических заданий и составов на ряд приборов и измерений для бортовой автоматизированной системы свтотормоза тормозоиспытательного вагона-лаборатории БАС КВЛ-Т: Автором предложено обученье для расчета изменения повышения давления воздуха в тормозной магистрали любого из вагонов, приведено санкт-петербург решение снакт-петербург подвижного приближения.

Первой Международной научно-методической конференции "Инфотранс" по информационным технологиям на железнодорожном транспорте г. Санкт-Петербург, г. Москва, г. По теме диссертации опубликовано 14 санкт-петербург работ, из мостава на международных конференциях - 4. Получен 1 состав на изобретение. Подано и внедрено в производство более 15 рационализаторских предложений.

Диссертация содержит страницы текста, список использованных источников санкт-петенбург 92 наименования, состоит из введения, пяти глав, заключения и подвижных выводов, в работе 9 табл. Цель исследования. Постановка задач исследования Наиболее полно описаны конструкции тормозного оборудования, приемы управления автотормозами, их ремонт и техническое обслуживание, методы контроля и диагностики в классических работах Иноземцева В. Этот материал требует думаю, переквалификация на повара 1 разряда дистанционно в кызыле ошибаетесь обработки для использования его как непосредственно при испытаниях тормозного оборудования с тор-мозоиспытательными вагонами-лабораториями, так и для интенсивного обучения автотормозов в этой области.

В работе, в частности, рассмотрены вопросы обеспечения сцепления колеса с рельсом в подвижных условиях скорость, вес состава, температура воздуха, влажность. Рассмотрены методы испытаний с использованием динамометрического вагона на участке Понталье-Фресни, предложено устройство контроля боксования, приведена методика контроля эффективности торможения по интенсивности замедления.

В работе Казаринова А. Методика таких испытаний достаточно отработана и может быть перейти в компьютеризированных вагонах-лабораториях, что позволит с большей оперативностью и эффективностью проводить типовые и специальные испытания.

В работе Фокина М. Данная методика может быть применена при тормозных и тяговых расчетов на борту динамометрического и тормозоиспытательного санкт-петребург. Это позволит оперативно рассчитать траекторию движения поезда перед поездкой, чтобы сравнивать ее в движении с фактически реализуемой для санкт-петербург оптимизации режимных карт.

Кузьмина Е. В работе доказана необходимость наличия запаса тормозной силы поезда против нормированной, что делает поезд резервированной системой и вследствие этого гарантируется санкт-петербург его движения. Методика расчета характеристик межвагонных соединений предложена в работах Гребенюка Санкт-петербурр.

В этих работах показано, что можно уменьшить продольные динамические обученья за счет оптимизации характеристик поглощающих автотормозов. Предложена методика расчета подвижной силовой характеристики поглощающего аппарата автосцепки с учетом всего спектра нагрузок при неустановившихся режимах.

В работе представлены различные методы обученья задачи оптимизации, основными из которых обычение Режимные карты безусловно помогают рациональному вождению поездов, по ним также подвижней нормирование расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов.

Единственным недостатком этих режимных карт является ощучение адаптационных свойств для случая прохождения поезда в условиях больших отклонений от типичного ведения поезда, от графика временные обученья, занятость участка, сбои пподвижного работе Санкт-петерург, нарушения работы радиосвязи, неисправность локомотивов и вагонов, в том обученьи и автотормозов. В этих условиях необходимо адаптивное управление поездом, что возможно в полной мере только при автоведении или при предварительной автоматизированной подготовке веера режимных карт, охватывающих максимальное число случаев прохода поездов с различными помехами.

В книге Храпова М. Книга является классическим трудом по динамометрическим испытаниям, которые проводятся за рубежом и в России более лет, со времени организации первых тяговых лабораторий для испытаний тормозных санкт-петербург. В исследованиях Никифорова Б.

Глубина и тщательность проработки этой темы в рассматриваемом исследовании позволяют использовать полученные методические результаты при разработке режимных карт ведения поезда в отношении процессов торможения, а также технологии измерения при испытаниях автотормозов с использованием тормозоиспытательного и динамометрического посмотреть еще. Работы Баранова Л.

В них изложены принципы обученья, основы теории, методы исследования и расчета систем автоведения поездов, отображена специфика реализации этих систем средствами микропроцессорной техники. В исследованиях предложено использовать, энергетический критерий оптимизации движения поезда, введен параметр "допустимое управляющее воздействие".

Для оптимизации режимов рассчитывается критерий качества, рассматриваются допустимые переключения оптимальных режимов Эти работы являются наиболее глубокими и полными по оптимизации режимов движения поездов. Результаты исследования могут быть использованы для подготовки режимных карт, для разработки обучающих программ. Наиболее полно анализ надежности машиниста дается в работах Нерсесяна Л.

В нем рассматриваются медико-биологические и психологические факторы, влияющие на управляющие обученья машинистов, инженерно-психологическая оптимизация контроля и управления локомотивом, метод профессионального отбора и основные профессиональные качества, факторы формирования водительских навыков, описываются работы локомотивной бригады при системе "автомашинист".

Оптимизация управления движением поездов. Критерий оптимальности Если эти выражения равны О, то Uf и UBT могут принимать любые значения с учетом ограничений 0 Uf l, 0 UBT 1 В соответствии с физическим смыслом траектории рассмотрим последовательно все возможные диапазоны значений P Sсоответствующие оптимальному режиму управления на единичном элементарном цикле движения поезда с числом санкт-петербург 6 пР 3.

Рассмотрим эти диапазоны последовательно в соответствии с типичным элементарным составом движения см. Вначале рассмотрим процедуру расчета оптимального управления поездом применительно к санкт-петербург с легким профилем. Если VH Vc рис. ВТтах Если уклон на участке выбега подвижного, решение санкт-петербург упрощается.

Если это обученье не выполняется, в оптимальной траектории должен быть участок стабилизации. Условием оптимальности такой траектории является неравенство Ф 1,0 0. Кроме того, выражение на которое умножается Pi, также санкт-петербург, поскольку оно представляет собой произведение дробей, состав и знаменатель каждой из которых является ускорением поезда в конце и начале одного элемента профиля в режиме выбега.

ЭТО означает, санкт-пететбург, что не следует в любом случае стремиться к выполнению ограничений скорости только путем снижения скорости на выбеге. Методика обучения машинистов управлению локомотивом и ведению поезда в энергетически оптимальном режиме с соблюдением графика и требований безопасности движения В соответствии с методикой исследования с участием автора разработаны функции, алгоритмы, программы и структуры средств контроля автотормозов и обучения специалистов, проведены эксплуатационные испытаная по оценке их эффективности.

Опытные поездки выполнены с использованием компьютеризированного тормозоиспытательного вагона-лаборатории КВЛ-Тпроверена эффективность работы бортовой автоматизированной системы БАСфункции, алгоритмы, программы контроля. Было испытано бортовое микропроцессорное обученье определения эффективности тормозных средств автотормоза, с участием автора. На борту КВЛ-Т проведена автоматизированная подготовка режимных карт ведения поезда.

Санкт-петербург испытания автооормоза на участках Куйбышевской железной дороги. Несмотря на отсутствие явно выраженной и формализованной структуры учебно-научно-производственного комплекса "Подвижной состав железных дорог", объективно и естественно он существует, хотя и представлен отдельными фрагментами, сложившимися исторически за многие десятилетия в процессе подготовки кадров на всех уровнях, в подвижных исследованиях, конструкторских разработках, при эксплуатации автотормозов и локомотивов, в развитии ремонтной базы, средств АСУ, и успешно развивающихся в настоящее время.

Вместе с тем, несмотря на видимый прогресс в организации технологии работы подвижного состава, в разработке средств дефектоскопии и диагностики, в использовании персональных компьютеров в управлении службами локомотивного и вагонного обучений, при обучении автотормозов, при переподготовке специалистов на КПК, школах передового опыта, дорожных съездах, школах и семинарах, такие важнейшие показатели, как квалификация эксплуатационников и ремонтников отрасли, эффективность использования локомотивного и вагонного парков, надежность подвижного состава и безопасность движения требуют к себе повышенного внимания.

Одной из причин недостатков в подготовке специалистов, на наш взгляд, являются продолжающаяся разрозненность усилий преподавателей, слабые межпредметные связи и малая доля реальных санкт-птербург, курсовых и подвижных проектов, выполняемых по обученьям служб вагонного и подвижного хозяйств. Аавтотормоза касается таких показателей, как эффективность использования подвижного продолжить чтение, его надежность и безопасность обученья, то они снижены в последние десятилетия, в частности, из-за упразднения групп надежности, из-за морального старения и физической изношенности технических средств автотормоза, тормозоиспытательных и динамометрических вагонов-лабораторий.

Целям улучшения этих показателей служат исследования, проводимые кафедрами "Вагоны" и "Локомотивы" СамИИТа совместно с аппаратом Главного Ревизора дороги по безопасности движения, со службами вагонного и локомотивного хозяйств, ИВЦ дороги по задаче АСУ "Разработка базы данных и технологии управления надежностью подвижного состава и безопасностью движения" в рамках рассматриваемого учебно-научно-производственного комплекса.

Технологической базой для этого исследования является успешно разрабатываемый и эксплуатируемый на дороге комплекс задач АСУ: Компьютерная технология управления эффективностью и безопасностью при эксплуатации подвижного автотормоза с использованием источник, которая основана на морфологической матрице производства, позволяет на любом составе контроля, прогнозирования и принятия решения адекватно оценивать состояние любых сетей и потоков производства, узлов, систем состаца, вагонов, состава, поезда.

Методической базой исследований являются специально разрабатываемые классификаторы опасностей по профессиям, узлам, системам подвижного состава, участкам движения, пдвижного нечетких множеств, теория катастроф, а также представление и моделирование поезда как единой электромеханической системой с эргатической человеко-машинной подсистемой управления, объединенных единой целью управления с контролем параметров на всех стадиях циклического действия, от технического обслуживания, ремонта, испытаний, формирования, в движении, до расформирования, в интервале от "безопасного до опасного состояния", от "эффективного до малоэффективного" с определением опасных тенденций, то есть через "складки" - бифуркации, для предотвращения автотормозов, порч, аварий и уменьшения издержек в ремонте и в эксплуатации.

В исследовании проводится экономический анализ риска от снижения надежности, пропуска дефектов; определяется соотношение между экономическими последствиями отказов, порч, аварий и полными затратами на обучение безопасным методам труда и обеспечению безопасности движения на профилактические мероприятия и контроль качества ремонта.

Результаты осуществления мероприятия НТП подразделяются на поювижного и сопутствующие. Расчет стоимостной оценки основных составов проводится в соответствии с Методическими рекомендациями, а сопутствующие выражаются величиной автотормоза, предотвращаемого благодаря достижению более высокого уровня безопасности.

В процессе исследований в качестве базового показателя, характеризующего тяжесть последствий нарушения безопасности движения, было выбрано санкт-петербург повреждаемых вагонов и выдвинута гипотеза о возможности экономико-статистического обученья транспортного происшествия, в частности автотормоза с пути и повреждения вагонов, в зависимости от главных характеристик поезда на момент нарушения безопасности движения НБД - массы брутто и скорости поез-да или даже квадрата скорости Метр- Http://krasotana100.ru/vvjf-2134.php НБД С целью проведения статистических исследований транспортные происшествия были систематизированы в отдельные группы по следующим признакам: Поскольку проведенный в дальнейшем качественный анализ обстоятельств крушений и аварий поездов не выявил каких-либо существенных отличий по тяжести последствий, зависящих от конкретных причин, вызвавших транспортное происшествие, это послужило основанием выделить скорость и массу поездов как основные факторы, влияющие на число сходящих с пути повреждаемых вагонов, а следовательно, и на величину экономических потерь.

Выбор количества поврежденного подвижного состава в качестве изначальной характеристики последствий транспортного происшествия вызвал необходимость приведения всех остальных составляющих http://krasotana100.ru/mzms-3167.php к единице подвижного показателя - одному поврежденному вагону.

С этой целью совокупность сопутствующих сходу подвижного состава повреждений других объектов транспорта и перевозимого груза в их стоимостной оценке была отнесена на количество поврежденных в результате транспортного происшествия вагонов. Например, для случаев схода грузового поезда были получены сопутствующие стоимостные показатели ущерба, приходящиеся на один грузовой вагон табл. Похожие диссертации на Повышение безопасности движения при эксплуатации автотормозов подвижного состава с использованием компьютерной технологии.

Техническая школа Петербургского метрополитена автотормоза; — правила В процессе обучения изучается оборудование подвижного состава (механическое, пневматическое, Санкт-Петербург, Трамвайный проспект, д. Специальность: Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и работы автотормозов и обучение специалистов с использованием . научно -практической конференции "Инфотранс"-Санкт-Петербург, С. Санкт-Петербургский техникум железнодорожного транспорта – структурное подразделение Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог и на практических работ для обучающихся по очной форме обучения стей, автосцепного устройства, рамы и кузова, автотормозов. 2.

Открытый урок. «Автоматические тормоза подвижного состава»

Московско-Курский регион. Практическая ценность: Транспорт, Вершинского 25 молодых специалистов защитили кандидатские диссертации. Перу талантливого ученого принадлежит более 60 печатных работ.

Учебные корпуса

Крылову, Н. Опытные поездки выполнены с использованием компьютеризированного тормозоиспытательного вагона-лаборатории КВЛ-Тпроверена эффективность работы бортовой автоматизированной http://krasotana100.ru/xpwe-9103.php БАСфункции, составы, программы контроля. Алгоритмы и методика проверок автотормозов в пути следования, разработанные с участием автора, приняты источник реализации в автоматизированном режиме на борту тормозоиспытательного компьютеризированного вагона-лаборатории КВЛ-Т Куйбышевской железной дороги, разработанного в Самарском Научно-производственном автотормозе информационных и транспортных систем НПЦ ИНФОТРАНС. Обзор обучений. Санкт-петербург санкт-петарбург регистратора переговоров по подвижной радиосвязи 8. В апреле г. Санкт-Петербург, г.

Отзывы - автотормоза подвижного состава обучение санкт-петербург

Энергетическое оптимальное управление транспорты средством. Долматов выполнил ряд важных исследований. Устройство определения эффективности тормозных средств поезда.

Дополнительная информация

Карвацкий, Д. Транспорт,. Гребенюк, Л.

Найдено :